V době, kdy bylo první Quattro jediným vozem s pohonem všech kol, převyšovalo přednostmi své koncepce tak výrazně všechny ostatní, že je příliš nehandicapovala ani značná délka resp. rozvor náprav 2524 mm, ani nerovnoměrné rozložení hmotnosti v důsledku poměrně těžkého motoru vysunutého před přední nápravu. Zkušenosti s pohonem všech kol, shromážděné v krátké době, zejména však získání mistrovského titulu, podnítily další vývoj, a tak se koncem roku 1983 objevil další typ označený Audi Sport Quattro, později homologovaný ve skupině B. 

   Převodné ústrojí nového vozu se v podstatě nezměnilo. Do zadní části pětistupňové převodovky je vestavěn souměrný kuželový mezinápravový diferenciál, z něhož se točivý moment rozděluje v poměru 50 % : 50 % na přední a zadní nápravu, Pro zlepšení trakčních vlastností za snížené či nestejné adheze mají mezinápravový diferenciál i diferenciál zadní nápravy ručně ovládané závěry.
   „Krátké" Quattro ale nesplnilo očekávání, a tak Blomqvist vděčí za svůj titul v mistrovství světa jezdců 1984, stejně tak jako Audi za stejný úspěch v mistrovství značek, předchozímu „dlouhému" typu. Zklamání, zejména však ohlašovaná nová konkurence urychlily další vývoj typu, jenž byl pod doplňujícím označením S1 homologován k 1. 7. 1985.

   Na první pohled se Audi Sport Quattro S1 liší od svého předchůdce tvarem karosérie s výraznými přídavnými aerodynamickými prvky - velkým předním spoilerem, vysunutým jako radlice před čelní stěnu, a třídílnou přítlačnou plochou na zádi, jejíž úhel náběhu lze v malém rozsahu měnit (samozřejmě že ne za jízdy, což předpisy nedovolují). Cílem těchto změn bylo nejen zvýšit dynamické zatíženi obou náprav, ale zlepšit i směrovou stabilitu a ovladatelnost, nepříznivě ovlivněné drastickým zkrácením rozvozu, jenž mohl být u nového typu jen o 20 mm prodloužen. Součásti vývoje aerodynamiky bylo i nové řešení celé „vzduchotechniky" vozu, zajišťující účinná chlazení všech tepelně exponovaných částí poháněcí soustavy i podvozku, tedy tak, aby v jakýchkoli provozních podmínkách se udržovala jejich optimální teplota a přitom nevzrostly nepřiměřeně ztráty odporem vzduchu. Značné změny v této oblasti si vyžádalo zejména přemístěni několika části příslušenství motoru do zádi vozu. A tak vzduch vstupující čelní stěnou chladí nyní jen motorový prostor, stlačený vzduch dodávaný motoru turbodmychadlem a přední brzdy. K chladičům motoru a oleje, k zadní rozvodovce a brzdám se přivádí otvory jednak pod zadní přítlačnou plochou, jednak v rozšířených zadních blatnících a ohřátý vystupuje zadní stěnou. Zajímavým detailem jsou kryty vnějších zpětných zrcátek, jimiž se přivádí vzduch do prostoru pro posádku. Karosérie byla také podrobena dalšímu odlehčení, na němž má hlavní podíl většina vnějších dílů zhotovených z hliníku a plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny. Spolu s odlehčením některých částí poháněcí soustavy a podvozku se tak podařilo snížit hmotnost vozu těsně k limitu FIA pro tuto objemovou třídu - 960 kg.

   Podstatně se změnilo i další příslušenství motoru, resp. jeho umístění. Chladič motoru, chladič oleje, akumulátor i alternátor (s nezávislým pohonem hydromotorem) byly přemístěny do zádi vozu, a tak se v motorovém prostoru uvolnilo místo pro větší chladič stlačeného vzduchu i nové „sací" potrubí. Hlavním smyslem této nové dislokace však bylo změnit dosud nepříznivé rozložení hmotnosti vozu. Vskutku se tím dosáhlo téměř optimálního poměru 51 % na přední a 49 % na zadní nápravu, odpovídajícího souměrnému rozdělení točivého momentu na obě nápravy.

   Čím se liší ovládání vozu s touto převodovkou? Je rovněž třípedálové, ale místo řadicí páky je jen krátká volicí páčka, jejíž pohyby jsou impulsy pro počítač, ovládající řadicí ústrojí. Po spuštění motoru (jinak řazení nefunguje) se na displeji uprostřed přístrojové desky objeví dva údaje - jednak právě zařazeného stupně, jednak stupně, jehož zařazení považuje počítač za vhodné vzhledem k okamžitému provoznímu režimu. Stojí-li vůz, objeví se na tomto místě jednička. Vůz se rozjíždí tak, že řidič přitáhne volicí páku asi o jeden centimetr k sobě a ta se po uvolnění vrátí do výchozí polohy. Pak přidá plyn, sešlápne pedál spojky a vůz se rozjede. Při řazení na vyšší stupně již spojku nevypíná a ani neubírá plyn, jen vždy přitáhne páčku k sobě, nebo při sestupném řazení ji stlačí vpřed. Jen při zastavování musí po ubráni plynu opět sešlápnout pedál spojky, aby motor nezhasl.
   Výhoda převodovky PDK je nesporná. Zkracuje dobu řazení a poněvadž při něm neklesají otáčky motoru, neprojevuje se ani nežádoucí turboefekt. Navíc lze počítač naprogramovat tak, že řadí nezávisle na rozhodnuti jezdce samočinně vyšší stupeň, když otáčky motoru dosáhnou nestavené maximum, např. 8400 min, nebo naopak rovněž samočinné nižší stupně, klesnou-li otáčky pod 4000 min, kdy je již výrazné menší točivý moment. Počítač také vylučuje chyby jezdce při opakovaném rychlém sestupném řazení, které mohou způsobit „přetočeni" a poškozeni motoru. Přijíždí-li např. na nejvyšší stupeň k zatáčce, kterou je třeba projíždět na druhý stupeň, mohl by jej zařadit bleskurychle trojnásobným stlačením volicí páky. Počítač ale nezařadí další nižší stupeň, pokud by pak otáčky motoru překročily dovolené maximum.

   Audi Sport Ouattro S1 je vrcholem vývoje prvního soutěžního vozu s pohonem všech kol, jímž začala nová éra automobilových soutěží. Přes poslední konstrukční novinky se ale zdá, že již nebude stačit na své mladší konkurenty, jejichž vznik inspiroval. To je ironie osudu, ale i logika vývoje. V lngolstadtu ale vědí jak dál - cestou, jíž se dali ostatní.
A tak již od poloviny loňského roku zkoušejí zcela nový vůz s motorem před zadní nápravou. Dříve než koncem letošního roku se ale na startu soutěží neobjeví a není vyloučeno, to se připravuje až pro novou skupinu S, jejíž předpisy mají vstoupit v platnost od 1. 1. 1988.

AUDI SPORT QUATTRO S1