Ford RS 200 - Sonda do historie sk. B ... díl sedmý
V letech 1969 až 1979 patřil Fordův Escort k nejlepším soutěžním vozům, což potvrdil 23 jednotlivými vítězstvími, která korunoval v roce 1979 ziskem titulu mistra světa značek. Ještě o dva roky později, to již s dvoulitrovým motorem v úpravě Davida Suttona, dovezl Ari Vatanena k titulu mistra světa mezi jezdci. Tehdy se už ujímaly vlády ve světových soutěžích speciály nové generace s pohonem všech kol. Po neúspěšném experimentu s Escortem s poháněcí soustavou Transaxle začalo Fordovo evropské sportovní odděleni vedené S. Turnerem pracovat na zcela novém projektu.
Koncem roku 1984 předvedlo první prototyp avantgardního soutěžního vozu s pohonem všech kol Ford RS 200. Jeho základní koncepci navrhl sám Turner a na vývoji se podíleli špičkoví specialisté. Šéfkonstruktér Fordova sportovního oddělení John Wheeler navrhl poháněcí soustavu, konstruktér vozů formule 1 Tony Southgate podvozek, Brianu Hartovi byla svěřena úprava motoru a šéf turínského stylistického střediska Ghia, Filippo Sapino, vedl projekt karosérie.
Vývoj vozu se zaměřil na splnění nejvyšších nároků, které na něj budou klást nejtěžší světové soutěže. Proto se použila nekompromisní, avantgardní technická řešení i technologické postupy a nové stavební materiály. Pozoruhodná je již sama poháněcí soustava Transaxle v nezvyklém uspořádání s motorem vzadu, převodovkou vpředu a komplikovaným pohonem všech kol.
Motor je uložen podélně před zadní nápravou, s osou klikového hřídele posunutou o 152 mm vlevo od podélné osy vozu. Na jeho předním konci je dvoukotoučová spojka a primární stálý převod s koly snadno výměnnými zevnitř vozu, takže lze rychle měnit celkový převod. Odtud se točivý moment přenáší kloubovým hřídelem k pětistupňové převodovce, která je vpředu ve společné elektronové skříni s mezinápravovým diferenciálem, stálým převodem přední nápravy a ozubcovou spojkou, již se zapíná či vypíná přední pohon. Druhý, mohutnější kloubový hřídel spojuje mezinápravový diferenciál se stálým převodem zadní nápravy v elektronové skříni rozvodovky.
Tímto uspořádáním se dosáhlo stejného statického zatížení obou náprav a lehčího a přesnějšího řazení. Zvláštností převodného ústrojí, jehož výroba byla svěřena firmě FF Developments, jsou samosvorné diferenciály Ferguson s vícelamelovými spojkami v lázni vysoce viskózního silikonového oleje. Mají měkčí charakteristiku než běžné samosvorné diferenciály a poněvadž se v nich při výhradně kapalném tření nic neopotřebovává, jejich účinnost se po celou dobu životnosti převodného ústrojí nemění. Nesouměrný mezinápravový diferenciál rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 37 % : 63 %, jenž se ukázal jako optimální při dynamických změnách zatížení v rychlém sledu zatáček projížděných "stepováním" na pedálech plynu a brzdy. Převodné ústrojí však dává jezdci další možnosti volby. Při zvlášť nepříznivých adhezních podmínkách může ručně ovládaným závěrem zablokovat mezinápravový diferenciál, nebo naopak na asfaltových silnicích odpojit pohon předních kol. Podle provozních podmínek lze tedy točivý moment rozdělit na přední a zadní nápravu v poměru 37 % : 63 % nebo 50 % : 50 %, nebo celý přenášet jen zadními koly. Všechny tyto změny jsou samozřejmé možné za jízdy.
Konstrukce podvozku i karosérie prozrazuje zkušenosti se stavbou vozů formule 1. Hlavní nosnou skupinou je podlaha s vysokými prahy a přední i zadní příčnou stěnou. Je zhotovena z lehkého a tuhého sendviče s hliníkovým voštinovým jádrem. K ní jsou přilepeny a přinýtovány další části, především mohutný středový tunel, jimž procházejí oba kloubové hřídele, a vnitřní díl zadní příčné stěny. Oba tyto díly jsou z plastu zesíleného uhlíkovými a aramidovými vlákny. Vpředu i vzadu jsou připojeny k tomuto skeletu pomocné rámy, v nichž jsou uloženy nápravy a části poháněcí soustavy. S nosnou skupinou je spojen i ocelový klecový bezpečnostní rám, nahrazující sloupky karosérie a nesoucí střechu a rámy dveří z plastu zesíleného uhlíkovými vlákny. Podlahu a prahy chrání zespodu ocelový plech.
Karosérie byla navržena při zkouškách v aerodynamických tunelech v Kolíně n. R. (Ford) a v Nuneatonu (MIRA). Jejich hlavním cílem bylo dosáhnout dostatečného dynamického přítlaku obou náprav bez přílišného zhoršení součinitele odporu vzduchu. Karosérie má klínovitý profil, krátké převisy a vestavěné nárazníky, přední v celku se spoilerem. Ze zadní části střechy vystupuje kryt chladiče stlačeného vzduchu a spodní okraj zadního okna lemuje rozměrná přítlačná plocha. Vnější díly karosérie jsou z plastu vyztuženého skleněnými, u soutěžní verze uhlíkovými vlákny.
Konstrukci formulových vozů připomínají lichoběžníkové nápravy s široce rozvidlenými rameny, jejichž seřiditelnými závěsy lze měnit geometrii kol. Zajímavé je odpružení každého kola dvojicí vinutých pružin s uvnitř uloženými teleskopickými tlumiči, opřených o horní ramena náprav a nahoře zakotvených na pomocných rámech. Několik kotevních míst umožňuje měnit světlou výšku vozu podle charakteru trati. Výhodou zdvojených pružících a tlumicích jednotek je, že kombinacemi malého počtu základních prvků (pružin a tlumičů) lze dosáhnout široké škály charakteristik. Při návrhu podvozku se nezapomnělo na snadnou přístupnost důležitých orgánů při jejich opravách nebo výměně. Například výměna převodovky netrvá déle než deset minut, celé převodné ústrojí je přístupné zespodu vozu a práce v motorovém prostoru usnadňuje odklopná zadní část karosérie v celku s blatníky.
Ford RS 200 se podrobil dlouhodobým zkouškám v nejtvrdších podmínkách Fordova zkušebního střediska v Lomelu i na vybraných úsecích tratí nejtěžších soutěží. Přední soutěžní jezdci, k nimž byl jako konzultant přibrán i Jackie Stewart, se snažili odhalit nejmenší slabiny, aby je bylo možno odstranit dřív, než se vůz podrobí zkoušce nejtěžší - ve skutečných soutěžních podmínkách. Na ně se čekalo dost dlouho, neboť vůz byl homologován ve skupině B až počátkem letošního roku. Ale již ve Švédské rallye prokázal své kvality, když jej Grundel dovedl na sněhu do cíle na třetím místě, za favorizovanou dvojicí Peugeot - Lancia. Týž jezdec dokonce vedl v červnové Rallye Akropolis až do 12. zvláštní zkoušky, kdy odstoupil pro závadu náboje kola.
FORD RS 200
MOTOR - kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec s rozvodem 2x OHC, uložený podélně před zadní nápravou; zdvihový objem 1803 ccm (vrtání x zdvih 86.0 x 77,6 mm); kompresní poměr 7,1:1; největší výkon 280 kW/7500/min, největší točivý moment 420 N.m/6000/min; blok motoru i hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; dva vačkové hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem; čtyři ventily v každém válci; výfukové turbodmychadlo Garrett Ai-Research T04 s chladičem stlačeného vzduchu; největší plnicí přetlak 120 kPa; elektronicky řízené vstřikování paliva Ford; elektronické bezdotykové zapalování; mazání se suchou skříní a chladičem oleje.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - kapalinou ovládaná dvoukotoučová suchá spojka s talířovou pružinou; primární stálý převod s výměnnými čelními koly se šikmým ozubením; pětistupňová převodovka za přední nápravou, ve společné skříni se stálým převodem: vypínatelný pohon přední nápravy; samosvorný viskózní mezinápravový diferenciál Ferguson se závěrem; samosvorné viskózní diferenciály náprav Ferguson; hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.
PODVOZEK - samonosná skořepinová konstrukce s předním a zadním pomocným trubkovým rámem; všechny kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách s trojúhelníkovými rameny, odpružena dvojicemi vinutých pružin s uvnitř uloženými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory; duté kotoučové brzdy AP se čtyřpístkovými třmeny; hřebenové řízení; elektronová kola Speedline s dělenými ráfky 8 x 16, pneumatiky Pirelli P7 225/50 VR 16.
KAROSÉRIE - smíšená konstrukce, vnější díly z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny.
ROZMĚRY A HMOTNOST - rozvor náprav 2530 mm, rozchod kol vpředu/ vzadu 1502/1497 mm; délka 4000 mm, šířka 1752 mm, výška 1322 mm; hmotnost FIA 1050 kg; dvě palivové nádrže celkového objemu 116 l (74 + 42 l).
Na pokračování … příští část (závěrečný díl seriálu) – Opel Kadett Rallye 4x4
Přepis článku Ing. Otakara Gregory „Soutěžní automobily s pohonem všech kol – variace na téma Quattro“
Předešlé díly:
Variace na téma Quattro - Sonda do historie sk. B: díl první
Audi Sport Quattro S1 - Sonda do historie sk. B : díl druhý
Peugeot 205 Turbo 16 - Sonda do historie sk. B ... díl třetí
Lancia Delta S4 - Sonda do historie sk. B ... díl čtvrtý
MG Metro 6R4 - Sonda do historie sk. B ... díl pátý
Citroën BX 4TC - Sonda do historie sk. B ... díl šestý
Pokud se někomu doma válí nevyužité materiály o době skupiny B a vozech této doby ... a chtěl by se podělit s ostatními ... ať se mi ozve na e-mail autodiagnostika@atlas.cz
ááááách
Tohle se mi líbilo nejvíce.
Pro obdivovatele skupiny B
vyšla kniha "Skupina B - vzestup a pád rallyových monster" o 252 stránkách a 450 barevných fotografiích.
GO CZECHS GO
To je krása
Měl jsem rád MG pro kompaktnost a výkon a RS pro design.Nelze ale zapomenout že tohle auto má na svědomí mrtvé a konec B
jj,
tohle byla spíš raketa než auto, ale hold byla taková doba
http://www.youtube.com/watch
http://www.youtube.com/watch?v=KYGgwgNmJuY&feature=related
Nebyl to Toivonen v Lancii ?
Ale tohle je taky drsné... http://www.youtube.com/watch?v=xJh65-doSQ0
Santos - Portugal 86
To cetko: Breaky má pravdu ... vlastně jí máte oba ... Breaky myslel tragédii v Portugalsku 86, kde to odnesli diváci ... Santos se tam tehdy údajně vyhejbal jedný skupince diváků a vletěl do druhý ... viz video ... jde z toho mráz po zádech
http://www.youtube.com/watch?v=RAH86kt5SzY&feature=related
Nutno dodat, že jinak než takhle to dopadnout nemohlo ... Toivonenova rána byl jen poslední "hřebíček do rakve" ...
náhled....
Podívejte se na to jinak...to, že jsou a byli diváci ňoumové, který se staví na nelogická místa, aby viděli to nej, je celkem řešitelný problém. Vidíme to na každé rally. Dnes už asi nikde nejsou špalíry diváků, které uhíbají až těsně před autem. To, že auta byla za hranicí lidských schopností byl problém, jenž vyřešit prostě nešlo. Pro mě zůstane Tiovonenova nehoda koncem rally skupiny B
Jen tak zareaguju,trošku
Jen tak zareaguju,trošku OT
K těm divákům,ty špalíry až na cestě opravdu nešly,ale to co se děje dnes u nás,taky není nejlepší,ohromné zóny daleko od trati,přijde mi to zase až moc přehnane!Když se podivam na pár let starší záběry...šlo to:)Je taky pravda že těch lidi bylo víc atd atd...ale přijde mi to v tehle době prostě až moooc bezpečné...
ty jsi neviděl,
jak daleko skákal loni Emil? Nebýt té zóny, nebylo by to tak veselé.
GO CZECHS GO
ale jo,jasně...ale uznej
ale jo,jasně...ale uznej že někde je to až moc přehnane...Vím že se muže stat cokoliv,ale to je prostě rally,k tomu fanoušci patří a patřily tak proč je vytlačovat dál a dál.
Někde je to přísnější
Někde je to přísnější než na MS. Jako ve Španělsku na té uskákané rovince, kde všci stáli metr a půl od aut co letěli až 200 a všem to bylo jedno. Hlavně že byli za páskou.. Na druhou stranu tam zase šikanovali policajti Hickse
Souhlasím, že někde jsou magoři jakože nás nepustí dát vlajku kousek po cestě, když po RZ ještě jezdí autobusy a civilní auta, ale ...