Titul mistra světa značek vyhrála v roce 1983 sice Lancia Rally 037, ale již tehdy bylo jisté, že je to labutí píseň vozů s jedinou poháněnou nápravou, a že vlády se natrvalo ujme nová generace „quattro“. A tak již v té době začali u Abartha, jenž je dnes závodním oddělením koncernu Fiat, vyvíjet nový soutěžní vůz této koncepce. Podobně jako Peugeot 205 Turbo 16 připomínal tvarem karosérie sériovou „dvěstěpětku", měla být i nová Lancia v tomto směru příbuzná sedanu Delta, i když toto rozhodnuti nebylo jejím konstruktérům po chuti, neboť chtěli postavit vůz o něco menší.

        Nicméně podoba obou vozů je zřejmá jen při pohledu zpředu, neboť ze sériového byly převzaty jen maska chladiče, čelní sklo a koncové svítilny. Nový vůz, v době vývoje označený Rally 038, dostal později jméno Delta S4, v němž je zakódována jeho základní charakteristika - přeplňovaný motor (Sovralimentazione) a pohon všech kol (4). Podobně jako Peugeot byl od samého začátku navrhován jak čistokrevný soutěžní speciál, bez kompromisních technických řešeni. Proto je právem považován za jeden z vrcholů ve stavbách vozů tohoto druhu. Svědčí o tom nejen důmyslná a komplikovaná konstrukce poháněcí soustavy, ale i použité „kosmické" materiály.

      Nejpozoruhodnější skupinou vozu je poháněcí soustava, samozřejmě s motorem před zadní nápravou, ale otočeným o 180 stupňů a s převodovkou před ním, uprostřed vozu. Původně se sice počítalo a převzetím motoru z typu 037, ale technický ředitel Abarthu Ing. Claudio Lombardi dal přednost zcela nové konstrukci. Především zmenšil zdvihový objem na 1759 ccm, aby se nový vůz vešel do třídy do 2500 ccm (ekvivalentní objem nepřeplňovaného motoru je 2462.6 ccm) s hmotnostním limitem 890 kg. „Celohliníkový“ čtyřválec má rozvod 2xOHC se čtyřmi ventily v každém válci. Potřebného výkonu (oficiálně udáván 294 kW, na brzdě ale již přes 316 kW) se dosáhlo, jak je dnes běžné, přeplňováním, ale originálně řešenou soustavou s výfukovým turbodmychadlem i mechanicky poháněným dmychadlem typu Roots (v terminologii Fialu Volumex). Tato kombinace totiž odstraňuje nedostatky obou způsobů - malou účinnost turbodmychadla v nízkých otáčkách, doprovázenou „turboefektem“ při akceleraci, a velkou spotřebu výkonu dmychadlem Roots při vysokých otáčkách. Jak funguje tento „trik“?

    Vzduch se nasává štěrbinou pod zvýšeným panelem v zadní částí střechy přes velký čistič a stlačuje se turbodmychadlem. Odtud proudí první částí velkého dvoudílného chladiče, uloženého vodorovně v zádi vozu, k dmychadlu Roots, trvale poháněnému čelním soukolím s převodem 1 - 1,16 od klikového hřídele. Po výstupu z dmychadla proudí druhou částí chladiče k motoru. V nižších otáčkách je stlačení turbodmychadlem malé a tak se potřebného tlaku dosahuje dmychadlem Roots, které navíc bez prodlevy reaguje na přidání plynu. Se stoupajícími otáčkami motoru rostou i otáčky turbodmychadla a zvětšuje se tlak vzduchu za ním, jenž pak takto „překomprimován“ vstupuje do dmychadla Roots. Se stoupajícím tlakem se plynule pootevírá regulační obtokový ventil dmychadla Roots, spojující jeho sací a výtlačnou stranu. Dosáhne-li přetlak asi 130 kPa, otevře se ventil naplno a dmychadlo se vyřadí z činnosti. Běží sice dál, ale naprázdno, a k jeho pohonu se spotřebuje jen asi 2 kW výkonu motoru proti zhruba desetinásobku, kdyby i v tomto režimu stlačovalo vzduch.

        Další zvyšováni tlaku na 150 kPa při největším výkonu, resp. 180 kPa při největším točivém momentu zajišťuje jen turbodmychadlo, regulované obvyklým obtokovým ventilem „waste-gate“ na straně turbíny. Překročení nejvyššího plnicího tlaku v celé soustavě znemožňuje pojistný ventil mezi výstupem dmychadla Roots a vstupem do turbodmychadla. Tímto nákladným řešením se nejen odstranil nepříjemný „turboefekt“, ale dosáhlo se i velmi příznivého průběhu točivého momentu v širokém rozpětí otáček, neboť již při 2000 ot/min je k dispozici 200 N.m.

    Neméně pozoruhodné je převodné ústrojí, navržené ve spolupráci s firmou Hewland. Původně se uvažovalo o vypínatelném pohonu přední nápravy, jenž se zkoušel u prvních prototypů, ale definitivní homologovaný typ má trvalý pohon všech kol. Z pětistupňové převodovky před motorem se přenáší točivý moment na rozdělovací převod s mezinápravovým díferenciálem po její levé straně. Konstrukce mezinápravového diferenciálu umožňuje měnit poměr, v němž se rozděluje točivý moment na přední a zadní nápravu, z 25 % - 75 % pro asfaltové silnice na 40 % : 60 %, vhodný pro šotolinový povrch a lze jej také blokovat mechanickým závěrem. Mezinápravový diferenciál se ovládá krátkou páčkou vedle řadící páky převodovky. V dalším vývoji se počítá se samosvorným mezinápravovým diferenciálem typu Ferguson. Od předního konce mezinápravového diferenciálu se přenáší točivý moment čelním převodem 1:1, jenž jen mění smysl otáčeni, na spojovací hřídel k přední nápravě, opatřený stejnoběžnými klouby. Se zadní nápravou je mezinápravový diferenciál spojen kratším nevýkyvným spojovacím hřídelem, procházejícím kuželovitým mezikusem přišroubovaným zleva ke klikové skříni motoru a spojujícím jej se zadní skříní rozvodovky, s níž tak tvoří tuhý celek. Skříně převodovky i obou rozvodovek jsou elektronové, samosvorné diferenciály obou náprav se liší účinností. Zatímco nestejně dlouhé hnací hřídele zadních kol jsou ocelové, dynamicky více namáhané kloubové hřídele předních kol jsou z titanu. Převodové poměry sice Lancia neudává, ale uvádí, že s „nejdelším“ stálým převodem dosahuje vůz na jednotlivé stupně rychlostí 82 - 114 - 149 - 180 - 205 km/h.

       Znaky výjimečnosti má i nosná konstrukce vozu, jejímž základem je příhradový rám z chrommolybdenových trubek, s integrovaným klecovým bezpečnostním rámem, hmotnosti jen 98 kg. Ve střední části, obklopující prostor pro posádku, je vyztužen několika přilepenými sendvičovými panely z epoxidové pryskyřice zesílené uhlíkovymi a aramidovými vlákny, tlustými 5 mm. V tomto rámu je uložena celá poháněcí soustava s veškerým příslušenstvím a zavěšeny jsou na ní obě nápravy. Díky této konstrukci je celá karosérie z drahých, ale pevných a lehkých plastů. Její přední i zadní díly v celku s blatníky jsou výklopné a usnadňují přístup k jednotlivým orgánům poháněcí soustavy a podvozku. Na povrchu karosérie jsou četné otvory pro přívod chladicího a odvod ohřátého vzduchu. Štěrbinami v pásmu přetlaku před čelním sklem se přivádí vzduch kanály dospod vozidla a chladí zejména výfukové potrubí. Karosérie sice není právě elegantní a nepůsobí ani aerodynamickým dojmem, ale byla velmi pečlivě zkoušena v tunelu koncernu Fiat v Orbassanu. Tam se podařilo nejen navrhnout optimální umístění, tvary a rozměry všech otvorů pro přívod vzduchu a přídavných aerodynamických prvků, ale snížit i součinitel odporu vzduchu na cx = 0,467. Ve srovnání s moderními cestovními vozy je to sice hodně, nicméně o 12 % méně než u předcházejícího typu Rally 037.

      Zatímco poháněcí soustava je od základu nová, většina konstrukčních skupin podvozku byla převzata z předchozího typu. Obě lichoběžníkové nápravy mají široce rozvidlená ramena, horní lisovaná z plechu, dolní kovaná a doplněná šikmými vzpěrami z trubek kruhového průřezu. Ramena jsou spojena s rámem kulovými klouby, umožňujícími seřizovat geometrii kol. Zvláštností odpružení zadní nápravy jsou dva tlumiče pro každé kolo, uložené vně pružin. Speciálně pro tento vůz vyvinula firma Pirelli pneumatiky se zvláštní běžnou plochou s třemi pásmy lišícími se desénem. Při vývoji se tedy nezapomnělo na nic, co by mohlo zvýšit nadějí na úspěch. Uspořádáním jednotlivých podvozkových skupin a příslušenství se dosáhlo rozložení celkové hmotnosti vozu ze 42 % na přední a 58 % na zadní nápravu, jež považují jeho tvůrci na základě zkoušek za optimální. Pro soutěže jsou výhodné poměrně kratší převisy (přední 765 mm, zadní 905 mm) i dosti dlouhý rozvor.

Lancia Delta S4 byla homologována ve skupině B k 1. 7. 1985 a koncem loňského roku se objevila na startu prvních soutěží. Její debut byl vpravdě impozantní a potvrdil očekávání. Tak jako o rok dříve tehdy nový Peugeot 205 Turbo 16, vyhrála Lancia RAC Rally i Rallye Monte Carlo a ve Švédské rallye skončila na druhém místě, vždy po tuhém souboji s francouzským rivalem. Přes rozdílný původ je oběma společné nekompromisní technické řešeni, tedy cesta, jíž se musí dát každý vážný uchazeč o mistrovský titul. Lancia Delta S4 je v tomto směru snad ještě o krůček dál než Peugeot a bude tedy dobrým východiskem pro vývoj vozu skupiny S.

LANCIA DELTA S4

MOTOR - kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec s rozvodem 2x OHC, uložený podélně před zadní nápravou a skloněný o 20° vlevo; zdvihový objem 1759 cm3 (vrtání x zdvih 88,5 x 71,5 mm), kompresní poměr 7,0:1; nejvyšší výkon 294 kW/8000 min, nejvyšší točivý moment 392 N.m/5000 min; blok motoru i hlava válců z lehké slitiny; pětkrát uložený klikový hřídel; dva vačková hřídele v hlavě poháněny ozubeným řemenem, čtyři ventily v každém válci; výfukové turbodmychadlo KKK a mechanicky poháněné dmychadlo Roots (Volumex) se dvěma chladiči stlačeného vzduchu, největší plnicí přetlak 180 kPa; elektronické vstřikování paliva Weber -- Magneti Marelli; elektronické bezdotykové zapalování Magneti Marelli: mazání se suchou skříní a chladičem oleje.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ - kapalinou ovládaná dvoukotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kovokeramickým obložením; pětistupňová převodovka před motorem; trvalý pohon všech kol s rozdělovací převodovkou a mezinápravovým diferenciálem s ručně ovládaným závěrem; samosvorné diferenciály náprav; hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.

PODVOZEK - příhradový rám z chrommolybdenových trubek s integrovaným bezpečnostním rámem, vystužený sendvičovými panely z uhlíkových a aramidových vláken; všechna kola nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách, odpružena vinutými pružinami s tlumiči Bilstein (vzadu dvěma u každého kola) a příčnými zkrutnými stabilizátory; duté kotoučové brzdy Brembo o průměru 300 mm, vpředu se čtyřpístkovými, vzadu se dvěma dvoupistovými třmeny; hřebenové řízená; elektronová kola Speedline s ráfky vpředu 8 x 16, vzadu 12 x 16, pneumatiky Pirelli P7, vpředu 230/45-16, vzadu 290/80-18.

KAROSÉRIE - podvozková, z plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny.

ROZMĚRY A HMOTNOST - rozvor náprav 2440 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1510/1535 mm: délka 3990 mm, šířka 1880 mm, výška 1360 mm; hmotnost FIA 890 kg; palivová nádrž objemu 110 l.

Na pokračování … příští část – MG Metro 6R4

Přepis článku Ing. Otakara Gregory „Soutěžní automobily s pohonem všech kol – variace na téma Quattro“

Předešlé díly:
Variace na téma Quattro - Sonda do historie sk. B: díl první
Audi Sport Quattro S1 - Sonda do historie sk. B : díl druhý
Peugeot 205 Turbo 16 - Sonda do historie sk. B ... díl třetí

Pokud se někomu doma válí nevyužité materiály o době skupiny B a vozech této doby ... a chtěl by se podělit s ostatními ... ať se mi ozve na e-mail autodiagnostika@atlas.cz